一、4轮电动车底盘结构？
新能源车的底盘设计首先车身设计自由度更大，现在的底盘越来越趋于平面化，为了空气流动性好，下面一般都是平的。车身与它分离，所以车身的设计自由度变大。 第二，电池包现在固定在底盘下部，重量、轴心都很低，这也增加了整车的操作性。
新能源汽车保持承载式车身，在于很多汽车都会采用这种设计。由于副车架并不能够承担车身质量的相关功能，因此，在动力总成部件的设计上，需要将悬置点确定下来。
车身的悬置设计中，要对车身进行量化分析，可以采用CAE分析方法，可以在一定程度上避免由于悬置设计空间不规范而导致的总体布设困难。
由于底盘可形成比较大的框架而使得底盘的承载力增强，其中可以布设全部的动力系统。所以，在新能源汽车设计的初期，就要规划好进行部件，不仅可以提高总体布置的简易程度，而且随着车身重心的降低而使得车身的整体质量有所减轻。
二、发动机悬置系统 发动机悬置系统结构（图）
发动机悬架系统介绍
发动机悬架系统是支撑动力单元(发动机变速器)的重量，抑制包括内部反作用力在内的外力引起的动力单元的动态位移，防止来自发动机等的激振力传递到车身的缓冲系统。
动力总成通过三点悬架固定在车身和副车架上。 左悬架、右悬架通常是压缩式橡胶悬架，固定在车身上。 副车架上的后悬架采用扭杆式发动机支架，通过降低发动机旋转方向的振动来提高舒适性。
发动机悬架系统的作用
汽车是由多个质量块、弹性体和阻尼组成的多质量系统，发动机是汽车的主要振动源，其振动通过悬架系统从动力总成传递到车架或车身，良好的发动机悬架系统参数设计是自动的因此，在悬架系统的特性上，首先选择隔离发动机自身的振动，即防止发动机不平衡力引起的振动过度传递到车身。 这就要求悬架系统的固有频率小于发动机怠速下激振频率的0.7倍。 一般发动机低怠速(80050r/min )的固有振动频率为25-28.3Hz左右，因此要求悬架的固有振动频率小于17.5-19.6
Hz通常在5-20Hz的范围内。
悬架的结构形式
设计发动机支座时，必须充分考虑悬架的使用目的，如支撑的质量和限制的位移等，选择合理的形状。 悬架的基本形状有压缩式、剪切式、倾斜式三种。
长城滕翼C30汽车发动机悬架如图4-2所示。 其中，左悬架、后悬架为压缩式橡胶悬架，右悬架为液压悬架。
三、汽车的悬挂主要是什么结构 怎么把车轮固定的那么结实的 尤其是前轮
汽车悬挂是车架（或承载式车身）与车桥（车轮）之间的一切传力连接装置的总成。由三部分组成：弹性元件、减震器和导向机构。
一般的家庭轿车的前悬架都是麦弗逊式独立悬架，由螺旋弹簧、筒式减震器、横摆臂和横向稳定器组成。
各零件连接方式见图
后轮悬挂比较简单和单一，我就不说了，我就说说前轮吧，一般前轮都是由三个点固定的，如果是双摇臂的（就是上下各有一个摇臂，比如象越野车类），那两个摇臂成内八字形三角状（有利于稳定），八字外端上下有两个端点，那两个点在轮胎的中心线上连接着车轮的定位鼓，那两条摇臂就是固定车轮向外或向内的所有平衡力和路面的冲击力，如果是前驱的，还要承受驱动轮的反作用力等其它力等，还有一个点，是由转向拉杆固定的，它控制轮胎的定向性，不能随便乱摇摆，因为前面那两个点并不是在轮胎的横向重心上，一切的力都会使轮胎以那两个点为中心向前或向后摆动，所以转向拉杆也承受着因轮胎承受各种力而摇摆的拉力或推力（当然包括转方向时）等。
如果是单摇臂的（一般微型车，当然包括家庭用的小轿车等常用车都是这种的），一样由三个点固定，受力情况跟上面讲到的双摇臂相同，但是由于它没有单独的上摇臂，所以定位轮毂上面那条减震弹簧轴除了削减由于地面不平而产生的冲击力以外，还要担负上摇臂因该承受的所有力矩。
主要是悬架承受，悬架的作用就是承受路面作用于车轮与车身之间的一切力和力矩，衰减震动，保证汽车稳定行驶，车桥也要承受一部分力
楼上的两位，相信你们也是一识半解，人云亦云吧，你们说的这些东西，别说普通人，就是专门修理工也看不懂。前轮减震，主要是前桥的减震器，前悬置，也就是我们说的前钢板，钢板一般是一头固定，一头是活动吊耳，类似与秋千，在车辆受到前后作用力的时候，通过钢板弹簧的拉伸，减少冲击力，减震器和钢板是主要的减震元素，当然，司机的座椅，也有减震作用。大卡车的话，还会装有前悬总成和后悬龙门架总成，驾驶室与大梁连接处会用橡胶胶垫，以达到最好的减震效果
四、汽车nvh指什么
是指车辆在一般速度范围内行驶时，保证乘客不会因车身振动而感到不适和疲劳，并保持货物完好无损的性能。因为乘坐舒适性主要是根据乘客的舒适度来评价的，所以也叫乘坐舒适性。
NVH特性的研究不仅适用于汽车新产品的整个开发过程，也适用于改善现有车型的乘坐舒适性。这是对汽车的某个系统或总成进行建模分析，找出对乘坐舒适性影响最大的因素，通过改善激励源的振动状况(降低或频移)或控制激励源的振动噪声向车舱的传递来提高乘坐舒适性。汽车动力总成悬置系统的隔振和发动机进排气噪声的研究是提高汽车舒适性的重要内容。动力总成液压悬置系统的发展和完善使这一问题得到了较好的解决。悬架系统和 转向系统 对路面不平度激励的传递和响应对驾乘人员的乘坐舒适性有很大影响。分析悬架系统的动态特性可以改善其传动特性，降低振动和噪声。通过对转向机构和仪表板的有限元分析，可以将转向柱和 方向盘 的固有频率移出激励频率范围，使仪表板的响应幅值最小。汽车制动时产生的噪声严重影响车内乘客的舒适性。实验表明，制动噪声主要是由制动摩擦元件的不均匀磨损引起的。通过对制动盘等元件的有限元分析，研究其磨损特性对噪声产生的影响，可以改善制动工况下整车的NVH特性。此外，随着车速的不断提高，高速流动的空气体与车身的碰撞摩擦产生的振动噪声也成为车舱噪声的重要来源。