液压式制动系统X型管路的空气排放顺序和排气步骤

一、液压式制动系统X型管路的空气排放顺序和排气步骤

排空气的方法都是一样的，通过分泵上的排气螺孔调。和管路布置形式没关系。

二、汽车液压制动系统原理

汽车液压制动系统是指刹车系统，刹车系统工作原理是制造出巨大的摩擦力，将车辆的动能转化为热能。众所周知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失；

它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。汽车在加速过程中把化学能转化成热能和动能，刹车时刹车系统又将汽车的动能转化成热能散发到空气中。

一辆车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里刹车到静止可能只需要XX秒而已，可见刹车系统承受着巨大的负荷。

扩展资料：

小型车采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原理是驾驶员踩下刹车踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力；

液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速。

先从刹车总泵说起，这个部件通常位于发动机舱防火墙靠近驾驶员的一侧，有些车的刹车总泵”小得可怜“，甚至让人怀疑它是否 提供足够的刹车力。其实完全不必为此担心，因为刹车系统运用了”帕斯卡定律“。

参考资料：百度百科---刹车系统工作原理

一、汽车液压制动系统解析

一般家庭轿车的液压制动系统主要由制动踏板、真空助力泵、制动总泵（也称为制动主缸）、制动液（也称为刹车油）、制动油管、ABS泵总成、制动分泵（也称为制动轮缸）和车轮制动器组成。

二、汽车液压制动系统原理

制动系统的制动管路布置有三种型式，轿车常用交叉布置式，这样当一条管路发生泄漏时，另一条管路仍起制动作用，并且制动力也较为均衡，可有效避免制动跑偏。

制动总泵、制动液、分泵和连接油管内充满制动液（也称为刹车油），他们组成一个封闭的压力传递系统。

当踩下制动踏板 时，推动总泵的活塞向前移，总泵内制动液的压力升高，通过油管进入各车轮的分泵，推动分泵的活塞外涨，实现脚踩制动的力向车轮制动器的传递，推动车轮制动 器实施制动。

当松开制动踏板时，总泵活塞在油压和回位弹簧作用下回位，分泵活塞和车轮制动动器回位，解除对车轮的制动。

踩动踏板，（经真空助力器将力放大），通过推杆推动制动总泵中的活塞。在整个制动系统中建立高压。之后推动制动分泵中的活塞。活塞撑开使制动豉中的制动蹄随之撑起。在摩擦力作用下。制动。（高压推动卡钳中的活塞。使摩擦片与制动盘接触。在摩擦力作用下。制动）

踩动踏板，液压油在踏板的推动下经过油管到高压泵，高压泵推动制动器，使制动器的制动板在压力作用下与车轮轮毂接合，起到制动作用。

推动制动分泵中的活塞。活塞撑开使制动豉中的制动蹄随之撑起。在摩擦力作用下。制动。（高压推动卡钳中的活塞。使摩擦片与制动盘接触。在摩擦力作用下。制动）

三、液压系统中计算得出吸油管的内径往往比压油管的内径小，如果实际中选后者和前者一样大会怎样呢？

如果吸油管线直径过小，将直接影响油泵的吸入性能。油泵的吸入能力不能过低，油泵供油量的降低与空气的侵入对液压系统的平稳性影响很大。会产生液压系统的震动与噪声等等。

由伯努利方程知道：流体的能量分势能、动能、压力能三部分。势能极小，可以忽略不计。那么，一段流体在没有外部能量介入的情况下，其动能和压力能之和是一定的。能量形式只是在两者之间转化。

为了保证油泵的吸油量，避免吸空，就要尽力提高油泵进油口的压力。反过来说，就是要减小动能。或者说降低流速。当流量一定时，为了降低速度，必须增大流道的截面积，所以吸油管要短粗。

根据压力选择不同内径的管子，在保证功能实现的同时，还能降低管路布置成本，所以进出油路才会选择不同内径的管子，最开始人们肯定也是直接用一样粗的管子，但后来发现了还有优化的空间，这是人们不断尝试得出的经验。

压油管一样粗，当然可以。只是相应的管壁还要加厚。最终结果是管路价格太高，布置困难。有些傻大憨粗罢了。

四、液压控制阀的连接方式有几种？

(1)螺纹连接

阀体油口上带螺纹的阀称为管式阀。将管式阀的油口用螺纹管接头和管道连接，并由此固定在管路上。这种连接方式适用于小流量的简单液压系统。其优点是连接方式简单，布局方便，系统中各阀间油路一目了然。其缺点是元件分散布置，所占空间较大，管路交错，接头繁多，不便于装卸维修。

(2)法兰连接

法兰连接是通过阀体上的螺钉孔(每个油口多为4个螺钉孔)与管件端部的法兰用螺钉连接在一起，这种阀称为法兰连接式阀。适用于通径32mm以上的大流量液压系统。其优缺点与螺纹连接相同。

(3)板式连接

板式连接的液压阀的各油口均布置在同一安装平面上，并留有连接螺钉孔，这种阀称为板式阀，电磁换向阀多为板式阀。将板式阀用螺钉固定在与阀有对应油口的平板式或阀块式连接体上，再通过板上的孔道或与板连接的管接头和管道同其他元件连接。还可把几个阀用螺钉分别固定在一个集成块的不同侧面上，由集成块上加工出的孔道连接各阀组成回路。由于这种连接方式更换元件方便，不影响管路，并且有可能将阀集中布置，故这种连接方式应用广泛。与板式阀相连的连接体有连接板和集成块两种形式。

①连接板。将板式阀固定在连接板上面，阀间油路在板后用管接头和管子连接。这种连接板简单，检查油路较方便，但板上油管多，装配极为麻烦，占空间也大。

②集成块。集成块是一个正六面连接体。将板式阀用螺钉固定在集成块的三个侧面上，通常三个侧面各装一个阀，有时在阀与集成块间还可以用垫板安装一个简单的阀，如单向阀､节流阀等。剩余的一个侧面则安装油管，连接执行元件。集成块的上､下面是块与块的接合面，在各集成块的结合面上同一坐标位置的垂直方向钻有公共通油孔，如压力油孔､回油孔､泄漏油孔以及安装螺栓孔，有时还有测压油路孔。块与块之间及块与阀之间接合面上的各油口用O形密封圈密封。在集成块内钻孔，沟通各阀组成回路。每个集成块与装在其周围的阀类零件构成一个集成块组。每个集成块组就是一个典型回路。根据各种液压系统的不同要求，选择若干不同的集成块组叠加在一起，即可构成整个集成块式液压装置。这种集成方式的优点是结构紧凑，占地面积小，便于装卸和维修，可把液压系统的设计简化为集成块组的选择，因而得到广泛应用。但它也有设计工作量大，加工复杂，不能随意修改系统等缺点。

(4)叠加式连接

将各种液压阀的上､下面都做成像板式阀底面那样的连接面，相同规格的各种液压阀的连接面中，油口位置､螺钉孔位置､连接尺寸都相同(按相同规格的换向阀的连接尺寸确定)，这种阀称为叠加阀。按系统的要求，将相同规格的各种功能的叠加阀按一定次序叠加起来，即可组成叠加阀式液压装置。叠加阀式液压装置的最下面一般为底块，底块上开有进油口､回油口及通往执行元件的油口和压力表油口。一个叠加阀组一般控制一个执行元件。若系统中有几个执行元件需要集中控制，可将几个垂直叠加阀组并安装在底板上。用叠加阀组成的液压系统，元件间的连接不使用管子，也不使用其他形式的连接体，因而结构紧凑，体积小，系统的泄漏损失及压力损失较小，尤其是液压系统更改较方便､灵活。叠加阀为标准化元件，设计中仅需绘出叠加阀式液压系统原理图，即可进行组装，因而设计工作量小，应用广泛。

(5)插装式连接

插装阀是取消了阀体的圆筒形专用元件。将插装阀直接插入布有孔道的阀块(集成块)的插座孔中，构成液压系统。其结构十分紧凑。各种压力阀､流量阀､方向阀､比例阀等均可制成插装阀形式。